Czy dopłaty do aut elektrycznych są nadal potrzebne?
Na początku 2026 roku w Polsce zakończył się program dopłat do samochodów elektrycznych „NaszEauto”. Budżet został wykorzystany w całości, a rząd zapowiedział, że kolejnych dopłat do aut elektrycznych nie planuje. Efekt był natychmiastowy – już w lutym liczba rejestracji nowych elektryków spadła ponad dwukrotnie w porównaniu ze styczniem i kilkukrotnie względem rekordowego grudnia 2025 roku. To zjawisko nie jest jednak niczym wyjątkowym – podobne spadki obserwowano niemal w każdym kraju Unii Europejskiej po nagłym zakończeniu publicznego wsparcia.
To rodzi kluczowe pytanie: czy dopłaty do samochodów elektrycznych rzeczywiście nie są już potrzebne? Odpowiedzi warto szukać poza Polską. W 2026 roku systemy dopłat do aut elektrycznych funkcjonują nadal w 10 z 27 państw UE, w tym w Niemczech i we Francji – na największych rynkach elektromobilności w Europie. Kolejne kraje zapowiadają ich kontynuację. Co istotne, nawet państwa o bardzo wysokim udziale elektryków w sprzedaży nie rezygnują całkowicie z interwencji publicznej.
Zmienił się natomiast cel dopłat. Coraz częściej nie chodzi już tylko o pobudzanie popytu, ale o ochronę i rozwój europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. We Francji i Hiszpanii wyższe wsparcie otrzymują auta i baterie produkowane w Europie. W Niemczech miliardowe środki mają wesprzeć zarówno elektryfikację transportu, jak i krajowych producentów.
Jak wypada Polska na tle innych krajów UE?
Na tym tle Polska wypada ostrożnie – dopłaty zakończono przy udziale samochodów elektrycznych na poziomie około 7 procent rynku. Dla porównania: Austria zrobiła to dopiero po przekroczeniu 21 procent. Trudno więc uznać, że polski rynek osiągnął etap dojrzałości, na którym wsparcie przestaje być potrzebne. Oczywiście, trudno oczekiwać kontynuacji dopłat Polsce aż do momentu, gdy doprowadzą rynek do wolumenów obserwowanych w bogatszych (pod względem siły nabywczej społeczeństw) państwach Europy Zachodniej. Nie ulega jednak wątpliwości, że nieco ponad 43 tys. osobowych BEV, które opuściły polskie salony w 2025 r. trudno postrzegać jako wynik, który chcielibyśmy uznać za jakkolwiek zbliżony do docelowego, zwłaszcza wobec braku zapowiedzi wprowadzenia kolejnych, potencjalnie skutecznych instrumentów wsparcia.
Społeczny wymiar elektromobilności
Nie powinniśmy też zapominać o społecznym wymiarze elektromobilności. Więcej państw wprowadza rozwiązania takie jak leasing społeczny, skierowany do gospodarstw o niższych dochodach lub mieszkańców obszarów słabiej skomunikowanych. Takie instrumenty mogą być finansowane ze Społecznego Funduszu Klimatycznego, z którego Polska korzysta dziś w niewielkim stopniu w obszarze transportu. Musimy też pamiętać kto w Polsce kupuje nowe auta – przeważająca większość to firmy, a dominująca forma prawna to leasing i najem. Typowy Jan Kowalski nie kupuje nowych aut bo go po prostu nie stać. Zatem chcąc kontynuować transformację transportu kołowego, musimy myśleć nad różnymi formami wsparcia – nie tylko dopłatami, ale też ulgami.
Wniosek jest jasny: nagłe zakończenie wsparcia grozi zatrzymaniem pozytywnego trendu. Nawet jeśli dopłaty bezpośrednie nie wrócą, państwo wciąż ma do dyspozycji inne narzędzia – ulgi podatkowe, zachęty dla firm czy wsparcie elektryfikacji flot. Co więcej, elektromobilność powinna być postrzegana nie tylko jako element polityki klimatycznej, ale również jako strategiczna szansa dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego.
